273 Impasse Des Terrasses - 30490 - MONTFRIN France

Une solide expertise au service de vos activités ferroviaires et marines

Historique des marques

+ Brissonneau

Brissonneau et Lotz (BL) est une entreprise française de construction mécanique, spécialement de matériel ferroviaire, à l'origine localisée à Nantes, puis sur plusieurs sites français, avant d'être intégrée au groupe Alstom.

Historique de l’entreprise

  • 1837 : Etienne Lotz et Paul-Henri Renaud, tous deux nés en 1818, fondent une entreprise de mécanique qui connaît rapidement le succès.

  • 1841 : fondation à Nantes de la Société Brissonneau Frères, par deux frères originaires du Pellerin : Mathurin (1814-1897), qui sera maire de Nantes par interim en 1881, et Joseph (1817-1900) ; leur usine, rue du Chapeau Rouge, travaille alors pour l’industrie sucrière et la construction navale.

  • 1849 : Etienne Lotz et Paul-Henri Renaud sont les premiers dans l’Ouest de la France à fabriquer des locomotives et deviennent les principaux fabricants de machines à vapeur agricoles (Locomobiles).
  • 1862 : Etienne Lotz quitte la société qu'il a fondée et entre avec son fils Alphonse (1840-1921) au service de ses principaux concurrents, les frères Brissonneau.
  • 1866 : Alphonse Lotz, ingénieur des Arts et Manufactures, épouse la fille de Mathurin Brissonneau.
  • 1878 : Brissonneau Frères devient la Société Brissonneau et Lotz et déménage de la rue de Launay, dans l'actuel quartier de Doulon à Nantes.
  • 1902 : constitution de la Société Emile Brissonneau et Constant Lotz.
  • 1908 : l’entreprise se transforme en Société anonyme. Son activité est alors très diversifiée (chaudronnerie, installations frigorifiques, machines-outils, wagons). Brissonneau et Lotz emploie plus de 400 ouvriers qualifiés.
  • 1920 : création de l'Usine de Creil.
  • 1956 : intégration des Entreprises Industrielles Charentaises (EIC) et apport de l'usine d'Aytré.
  • 1972 : absorption par Alsthom (activités ferroviaires) et Chausson (activités automobiles).

La construction ferroviaire

La transmission Diesel électrique

Une des particularités de la firme Brissonneau et Lotz est d'avoir développé la transmission Diesel électrique. Cette transmission était constituée d'un moteur diesel qui entraine un alternateur alimentant en courant continu des moteurs électriques attaquant directement les roues des véhicules.

Autorails

La firme a construit à partir de 1930, dans ses usines de Doulon et Creil, un certain nombre d'autorails à transmission Diesel électrique pour de nombreux réseaux secondaires :

  • Les chemins de fer de l'Anjou
  • Le réseau du Var des chemins de fer de Provence
  • Les chemins de fer du Morbihan
  • Les Chemins de fer économiques des Charentes
  • Le chemin de fer de la vallée de Celles dans les Vosges.
  • Les chemins de fer de Madagascar.
  • Les chemins de fer du Port de La Réunion (ile de la Réunion).

Tramways

  • En 1937, Brissonneau et Lotz a construit pour Lille 16 motrices de tramway. Elles sont destinées au réseau de L'ELRT (Électrique Lille - Roubaix -Tourcoing).
  • En 1950, l'opération est renouvelée avec 28 motrices pour le même réseau.

Métros

Brissonneau et Lotz a fabriqué une grande partie du matériel de métro français, notamment parisien et étranger pour les villes suivantes.
(Voir les plaques de constructeurs apposées dans chaque voiture)

  • Paris
  • Lyon
  • Marseille
  • Bruxelles
  • Caracas

Locomotives et locotracteurs

La firme a également construit en 1937, sur châssis de locomotive à vapeur, un locotracteur pour le réseau des Tramway des Deux-Sèvres.
Cet engin restauré en état de marche est actuellement préservé au M T V S de Valmondois (95) et classé monument historique. Elle a également construit des locotracteurs à bogies en 1938 :

  • Pour les Chemins de fer de Provence, T1 et T2
  • Pour le chemins de fer du Port de la Réunion, 1 unité


En 1949, Brissonneau construit une série de 10 locotracteurs type 600 CV :

  • Pour les Chemins de fer de Provence, n° 51-54
  • Ppour les Chemins de fer de Corse, n° 401-402
  • Pour les Voies ferrées du Dauphiné, n° 1 à 4.

D'importantes séries de locomotives Diesel sont réalisées pour la SNCF,

  • les BB 63000 entre 1953 et 1964.
  • les BB 67400
+ Cockerill-Sambre

Cockerill-Sambre était un groupe sidérurgique belge fondé par John Cockerill et situé:

  • à Seraing, Cheratte et Herstal, sur les rives de la Meuse
  • Principalement à Charleroi, sur la Sambre.

Cockerill a été rachetée par le groupe Usinor en 1998 (devenu groupe Arcelor en 2001, et groupe ArcelorMittal en 2006)

Historique de l’entreprise :

En 1817, le britannique John Cockerill commence son activité industrielle en Wallonie par la fourniture de métiers à tisser à l’industrie lainière. Rapidement, ildiversifie ses activités : hauts-fourneaux, chaudières industrielles, navires de guerre… Passionné par les machines à vapeur, Cockerill fabrique dès 1835 la première locomotive à vapeur qui roulera sur le continent européen.

Le ton était donné. Cette soif innovatrice a animé les générations d’ingénieurs qui, depuis deux siècles, mettent sur le marché de nouveaux procédés à l’enseigne de Cockerill : moteur conçu par Rudolf Diesel, canon, moteur de bateaux, chaudière à tubes d’eau, locomotive, chaudière de récupération pour centrales électriques à cycle combiné, ligne de galvanisation d’acier, chaudière pour centrales thermo-solaires… Depuis leurs origines, les « usines Cockerill » ont anticipé les tendances et joué un rôle déterminant dans le progrès technologique mondial.

John Cockerill a également établi les bases de la vocation internationale du CMI d’aujourd’hui. Grand explorateur industriel, il multipliera les visites à l’étranger, toujours en quête de nouvelles technologies et de nouveaux projets. Son esprit conquérant a traversé les décennies. Ainsi en 1890, la« société Cockerill » s’associait à la construction du premier grand complexe sidérurgique chinois, implanté à Hanyang, en concevant les équipements et en assistant le client dans la collecte des capitaux, le montage des installations et la formation des ouvriers locaux.

Aujourd’hui, fort de cette compréhension séculaire des procédés industriels et animé par l’esprit conquérant et innovateur de son fondateur, le Groupe CMI continue de concevoir, d’installer, de moderniser et d’entretenir des équipements dans le monde entier et d’apporter son expertise en gestion de projets internationaux à ses clients et partenaires.

+ Decauville

La société Decauville, créée dans les années 1870 a été un constructeur de matériel ferroviaire et de manutention, de cycles et d'automobiles.

Paul Decauville (1846-1922), initialement agriculteur spécialisé dans la production de betteraves, inventa un type de voie de chemin de fer de faible écartement (40 à 60 centimètres) qui prit le nom de " Decauville ". La voie est formée d'éléments entièrement métalliques qui peuvent se démonter et transporter facilement. Cette invention a trouvé des applications dans de nombreux domaines : exploitations minières et industrielles, desserte des ouvrages militaires… Les wagonnets étaient d'abord poussés à la main ou tractés par des chevaux. Par la suite, desvoitures de formes diverses et des petites locomotives firent du Decauville un véritable système de chemin de fer. L'apparition des voies étroites Decauville, mais également d'autres fabriquants, constituèrent une évolution majeure en permettant de déplacer de lourdes charges aisément à une époque où la brouetteet le tombereau dominaient.

La construction ferroviaire

Locomotive à vapeur

Les premières locomotives ont été fabriquées par Couillet, à Marcinelle en Belgique. Il s'agit de petites 020 à tender séparé conçues pour être transportées à dos d'éléphant. Decauville a collaboré avec de très nombreux ateliers pour la construction de ses machines. On citera la société Métallurgique de Tubize pour la construction des Mallet de l'exposition universelle ou les établissements Weidknecht.

Autorails

L'intérêt des ingénieurs de Decauville pour ce genre d'engin, regroupant motrice et compartiments voyageurs, a existé dès 1896. Cette année, en collaboration avec Léon Serpollet, ils construisirent une automotrice à vapeur. Cette fabrication est d'ailleurs la première des établissements Decauville pour la voie "normale".

En 1932, la société reçut une commande du Nord pour deux autorails à caisse tubulaire de 2×130 ch. Ceux-ci seront immatriculés ZZ 13 et 14 puis DC 1001 et 1002 à la SNCF. La construction et les essais de ces autorails furent suivis de près par les autres réseaux. Le PLM, à son tour et selon le modèle des autorails Nord, commanda 7 puis 9 autorails. Leurpuissance largement augmentée (2×320 ch) et la transmission électrique devaient les destiner aux lignes de montagne du réseau. Leur esthétique particulière les fit baptiser Nez de cochon. Immatriculés P1 à 9 à leur livraison en 1938, ils finirent leur carrière sous les numéros sncf X 52001 à 9. L'État commanda aussi deux autorails de cette famille. Mûs par deux moteurs Saurer de 150 cv, ils atteignaient facilement 130 km/h. L'esthétique revue elle aussi s'approchait étrangement de celle des TGV actuels.

En 1937, Decauville participa avec de nombreux autres constructeurs à un projet d'autorail standard. 53 véhicules furent construits de 1937 à 1939, dont 23 caisses par Decauville.Cette même année, les ingénieurs de la société, en quête de solutions nouvelles, construisirent un autorail particulièrement étonnant, puisque sa propulsion était assurée par une hélice ! Cet autorail, très inspiré des techniques aéronautiques, fut commandé par la compagnie du Nord pour " résoudre le problème du freinage à grande vitesse ". Les essais de cet engin hors normes ne semblent pas avoir été concluants. Cet engin, très abîmé en 1945, n'a jamais été réparé. À noter qu'un second brevet a été déposé par Decauville vers 1950 pour un autorail à turbine. Le prototype n'a par contre jamais été construit.

Par la suite, de 1950 à 54, Decauville fabriqua les autorails unifiés de 600 ch, immatriculés X 2401 à 2479. Enfin, et ce furent les dernières contruction d'autorails, les X 2801 à 16 furent construits de 1955 à 1960.

Outre ces engins, Decauville se fit une spécialité de la construction de remorques d'autorails. Des véhicules qui se devaient d'être légers et pourtant très rigides. On compte parmi les productions de la société pour la SNCF :

  • XR B 6001 à 6015 (1939), seconde classe. Ce matériel de 15 tonnes seulement a circulé pendant 39 ans !
  • XR AB 7201 à 7720 (1948), première et seconde, issues des précédentes. 17 tonnes à vide. Le chaudron de ces remorques fut ensuite repris pour constituer celui des remorques unifiées, construite à plusieurs centaines d'exemplaires.
  • XR 7301 à 7350, remorques de RGP, peintes avec les mêmes couleurs.
  • XR 7351 à 7410, marché partagé avec la Compagnie Générale de Constructions. 1re et 2e classe.
  • XR 8100 à 8293, de 1956 à 1962.

On ne compte pas ici les remorques, parfois produites à l'unité, pour d'innombrables chemins de fer Africains, et qui, au total, ont certainement été plus de 300. On ne cite pas non plus la dernière série de remorques, produite en 1961 en collaboration avec la Sté Lorraine, portant sur 102 remorques à bogies destinées aux chemins de fer argentins.

Locotracteur

  • 55-DB-2 du PLM devenu Y-DC-05052 de la SNCF renuméroté Y-DC-35052 en 1962, construit en 1935 avec moteur diesel, longueur 7,180 m, masse totale 15 tonnes, vitesse maximale 58 km/h.
  • Y 6201 à 6259 de la SNCF, construits de 1949 à 1950 avec moteur diesel, longueur 8,900 m, masse totale 32 tonnes, vitesse maximale 60 km/h.
  • Y 6401 à 6500 de la SNCF, construits de 1954 à 1958 avec moteur diesel, longueur 8,900 m, masse totale 32 tonnes, vitesse maximale 60 km/h.
  • Y 7231 à 7310 de la SNCF, construits de 1961 à 1962 avec moteur diesel, longueur 8,940 m, masse totale 32 tonnes, vitesse maximale 54 km/h.
  • Y 7401 à 7520 de la SNCF, construits de 1963 à 1965 avec moteur diesel, longueur 8,940 m, masse totale 32 tonnes, vitesse maximale 54 km/h.

Divers autres locotracteurs pour embranchements particuliers et lignes industrielles.

+ Deutz AG

Deutz AG (ou Klöckner-Humboldt-Deutz AG - KHD), est un fabriquant allemand historique et pionnier de moteurs à explosion. L'entreprise a été fondée en 1872 par les inventeurs du moteur à quatre temps Nikolaus Otto et Gottlieb Daimler à Deutz (Cologne).

La société fut séparée en trois divisions :

  • La division « matériel agricole Deutz-Fahr », qui sera cédée en 1995 au groupe italien SAME Deutz-Fahr (SDF),
  • La division « moteur Deutz AG », spécialiste du moteur à refroidissement par air mais aussi constructeur de moteur à refroidissement liquide, dont l'italien SDF détiendra 29,9 % du capital en juillet 2004 pour en devenir l'actionnaire principal avec 42,2 % du capital aujourd'hui,
  • La division « constructeur poids lourds Magirus-Deutz », dès 1949, qui sera rachetée par Iveco en 1974 pour devenir IVECO Magirus AG en 1983.

Historique de l'entreprise:

  • 1952 : L'entreprise belge VALCKE Frères s'installe à Paris comme représentant exclusif de KHD (actuellement DEUTZ AG). Sa mission était la vente de
  • moteurs industriels.L'accroissement de l'activité a engendré le déménagement de la société  à Gennevilliers.
  • 1956 : Un atelier de réparation des moteurs est créé
  • 1966 : L'entreprise commence à mettre en place un réseau de distribution en France et en Afrique francophone
  • 1981 : VALCKE Frères vend son activité moteurs à DEUTZ AG
  • 1987 : La société change de nom et devient KHD DEUTZ MWM S.A.
  • 1991: Scissions de l'entreprise en trois sociétés :

DEUTZ MOTOR pour la vente de moteurs DEUTZ
DEUTZ MWM pour la vente de moteurs issus de l'usine de Mannheim
DEUTZ SERVICE

  • 1995 : Réunification de toutes les activités sous le nom de KHD DEUTZ France S.A.
  • 1997 : L'entreprise est renommée DEUTZ France S.A.
+ Henschel

La société des usines Henschel (Werke Henschel) a été fondée en 1810 par Georg Christian Carl Henschel (né en 1759, décédé en 1835) à Cassel (Allemagne).

Au départ une simple fonderie, cette société produisit ensuite des machines à vapeur dès 1816, puis plus tard deslocomotives, des camions, des blindés et des aéronefs. Le logo (lettre H inscrite dans une étoile à 6 branches), créé en 1930, fut utilisé jusqu’à la fin des années soixante.

Historique de l'enteprise

Henschel avait fabriqué l'une des premières locomotives à vapeur en Allemagne et était devenu pendant un temps l'un des plus importants fabricants de locomotives en Europe. Son fils Carl Anton Henschel (né en 1780 décédé en 1861) construisit un deuxième site de production en1837 sur l'emplacement actuel de l'université de Kassel (Holländischer Platz). C'est là que le 29 juillet 1848, la première locomotive à vapeur produite par Henschel fut livrée à la société de chemin de fer Friedrich-Wilhelms-Nordbahn fondée en 1844. Le 18 août 1848, la locomotiveDrache (Dragon) atteignant 45 km/h fut présentée au public.

  • 1810 : Christian Carl Henschel fonde la société HENSCHEL à Kasse
  • 1848 : Fabrication de la première locomotive à vapeur
  • 1905 : Fabrication de la première locomotive électrique
  • 1925 : Fabrication des premiers camions et autocars HENSCHEL
  • 1938 : Création de AKROS à Chambéry par Paul Germain
  • 1950 : Création de COSMO à Chambéry par Louis Berthollet - Fabrication des premières presses pour l'aluminium
  • 1969 : Fabrication à Kassel des premières presses et cisailles HENSCHEL
  • 1976 : Rachat de HENSCHEL par THYSSEN KRUPP
  • 1982 : Rachat de AKROS par André PAYERNE
  • 1993 : Rachat de COSMO par AKROS
  • 2000 : Ouverture des bureaux commerciaux de Moscou en Russie et Donetsk en Ukraine
  • 2007 : Rachat de HENSCHEL par AKROS SAS- Création de AKROS HENSCHEL GmbH
  • 2010 : Création de AKROS HENSCHEL SAS - Ouverture du bureau commercial à Pékin
+ Moyse

La société Gaston Moyse a commencé à construire des locotracteurs diesel à partir de 1921-1922. Elle était basée à la Courneuve et a équipé de nombreux sites dans le Nord et en Lorraine, en particulier dans les aciéries au moment de la reconstruction après la Seconde Guerre mondiale. Son développement s'est internationalisé d'abord vers l'Allemagne après la mise en place du Marché commun, puis jusqu'en Extrême-Orient (Corée au début des années 1970). Son activité a cessé à la fin des années 1970.

Dans le monde ferroviaire les engins construits par cette société sont omniprésents étant donné leur extrême robustesse, certains exemplaires produits dans les années 1930 sont toujours en service de nos jours. On a d'ailleurs coutume de dire que c'est cette solidité qui a fait fermer l'entreprise, faute de commandes…

D'après les rumeurs, le premier engin construit est le Moyse 5Ta ou "Bête à corne". Mais, ces derniers ne seront produits qu'au cours des années 1930, date où la firme Moyse a déjà produit bon nombre de locotracteurs. Ces Moyse 5Ta ont été surnommés bêtes à cornes en raison de leur aspect particulier. Ils sont un des premiers engins ferroviaires commercialisés n'étant pas mus par la vapeur. Un bel exemplaire datant de 1929 existe à HistoRail, musée du chemin de fer à Saint-Léonard-de-Noblat.

La construction ferroviaire

Au cours de son histoire, Moyse a produit deux grandes séries de locotracteurs industriels:

  • TDE, de 1930 à 1960 environ. Ces engins se caractérisent par leurs deux capots moteurs arrondis et leur cabine comportant des « visières » au-dessus des fenêtres frontales. Cette série a été fabriquée en versions 32, 20 et 10t, la version la plus légère ne comportant pas de capot arrière mais un cabestan en option, à la manière des locotracteurs Berliet ;
  • BN, De 1950 à 1970 environ. D'aspect beaucoup plus moderne, pour certains dotés d'une cabine et d'éléments en polyester.
  • Ces engins ont été initialement conçus pour les centrales EDF. Les types les plus courants pèsent 28 ou 44 tonnes à vide, comportent deux ou trois essieux et sont équipés d'unmoteur diesel Poyaud.
  • Outre ces deux séries, de nombreux engins ont été produits pour la SNCF, tels les Y 2200, Y 6200, Y 6400 et Y 8000.
  • À noter aussi quelques productions très spécialisées comme le type BL (un locotracteur plateau) ou BY à changement d'écartement (appelés Y BL à la SNCF), utilisés pour le changement de bogies entre la France et l'Espagne
+ Orenstein & Koppel (O&K)

Orenstein & Koppel (O&K) est une entreprise d'ingénierie allemande créée le 1er avril 1876 par Benno Orenstein et Arthur Koppel. À l'origine, il s'agit d'une entreprise de génie minier qui produit du matériel ferroviaire à voie étroite. Au début du XXe siècle, elle produit également desexcavateurs à godet. Initialement entreprise d'ingéniérie généraliste, elle s'est rapidement spécialisée dans la fabrication de véhicules ferroviaires, ainsi que les équipments lourds et des escaliers mécaniques. Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, elle est un constructeur de locomotives internationalement connu et reeconnu.

  • En 1981 O&K, alors filiale de Krupp a cessé son activité ferroviaire,
  • En 1996 O&K a vendu sa division de fabrication d'escaliers mécaniques à l'entreprise finlandaise Kone, recentrant ainsi l'entreprise sur la construction des machines.
  • En 1998, L'usine de Dortmund (construction d'excavatrices et de machines de construction minière) est reprise par le groupe Terex etl'usine de Berlin-Spandau (excavatrices et machines de génie civil) est vendue à New Holland.

Historique de l'entreprise

  • 1876 : Benno Orenstein et Arthur Koppel fondent une entreprise de génie minier. Elle produit des moyens de transport ferroviaires qui peuvent transporter la production minière de façon plus rapide et économique.
  • 1900 : L'entreprise est renommée dans la construction ferroviaire. Début de la production des excavatrices à godet. À partir de 1904, ces machines sont entièrement métalliques et mues par des moteurs à vapeur ou à alcool
  • 1908 : l'usine de Berlin-Spandau produit la première excavatrice à vapeur sur rail pour le travail dans les sols durs et les roches.
  • 1912 : Orenstein & Koppel compte 15.000 employés répartis sur 12 usines et 95 concessions.
  • 1920 : L'entreprise prend le nom de "Orenstein et Koppel AG".
  • 1922 : Orenstein & Koppel crée sa première excavatrice à vapeur sur chenille.
  • 1926 : L'entreprise passe à la motorisation diesel. Elle lance sa première excavatrice universelle, le Type 4.
  • 1930 : construction des locomotives à vapeur série 50 et des locomotives à vapeur type 44
  • 1934 : Orenstein et Koppel AG produit sa première pelleteuse sur roues.
  • 1936 : Lancement des voitures de chemin de fer type Olympia (HE 167)
  • 1940 : Mise sous tutelle de l'entreprise par le Troisième Reich dans le cadre de l"arianisation" de l'économie allemande.
  • 1945 : La société anonyme qui compte 20.000 employés à la fin de la guerre perd alors 80% de ses sites de production en Allemagne.
  • 1949 : Reprise de la production à Spandau. O&K rachète l'entreprise Lübecker Maschinenbau AG et recentre sa production sur les machines excavatrices
  • 1950 : Construction de voitures à deux étages pour les transports en commun berlinois (BVG), de tramways et d'autocars
  • 1961 : O&K est la première entreprise européenne à produire des pelleteuse fonctionnement complètement à l'aide de systèmes hydrauliques.
  • 1968 : La 10.000e excavatrice produite à Berlin–Spandau.
  • 1973 : Livraison de la 20.000e excavatrice.
  • 1986 : O&K rachète l'entreprise Faun.
  • 1998 : L'actionnaire majoritaire de O&K, Krupp vend l'entreprise :

Le groupe américain Terex reprend l'usine de Dortmund spécialisée dans la construction d'excavatrices et de machines de construction minières.
L'usine de Berlin-Spandau avec les excavatrices et le machines de génie civil est vendu à New Holland, filiale de Fiat et

  • 2001 : Fiat New Holland rachète la société Case et crée le groupe Case/New Holland (CNH), qui regroupe des marques très différentes : New Holland, O&K, Case, Kobelco, FIAT-Kobelco1,2.

La construction ferroviaire

L'usine produit essentiellement des petites locomotives de chantier à voie étroite, qu'elle livre dans le monde entier. Il lui arrive toutefois de construire des grosses locomotives livrées aux grand réseaux nationaux allemands.
La production de locomotives diesel est mise en route dans les années 1930.
Au XXIe siècle, O&K est connue pour ses locomotives à vapeur, ses excavateurs et ses pelleteuses.

  • Locomotives préservée en France
  • Locomotives à vapeur

Voie de 60:

  • 020T (n°1329 - 1905) - Tacot des Lacs
  • 020T (n°1627 - 1905) - Chemin de Fer des Chanteraines
  • 020-020t (1769-1905) - Chemin de fer du Haut-Rhône
  • 020T (n°2649 - 1908) - Tacot des Lacs
  • 020T (n°5829 - 1918) - Train historique du Lac de Rillé (Indre et Loire)
  • 030T (n°7429 - 1914) - Chemin de Fer des Chanteraines
  • 030T (n°8083 - 1915) - APPEVA
  • 050T (n°8285 - 1917) - APPEVA
  • 040T DFB (n°8627 - 1918) - APPEVA

Voie de 70:

  • 020T (n°4720 - 1911) - Chemin de fer d'Abreschviller

Voie métrique:

  • 130T (n° 5755 - 1912) , MTVS, ex Portugal, CF Val Vouga, CP E 96
  • 030T (n°11695 - 1928) - ACFCdN Ex : Compagnie Royale des Asturies "Florida n° 5"

Voie normale:

  • 020T (n°1494 - 1904) - CFVE
  • 020T (n°9765 - 1922)
  • 020T n° - Nigoland

Locotracteurs

Liste (non exhaustive) des locotracteurs Orenstein & Koppel préservés en France :

Voie de 60:

  • 020 n°26240 (1963) - APPEVA
  • 020 - Chemin de fer des Chanteraines
  • Voie de 70:
  • 020 monocylindre diesel n°4383 (1909) - Chemin de fer d'Abreschviller

Production préservée à l'étranger

  • Japon: 020T de 1911 du Nishi Nippon Railroad, SL N°5